汽车工业发展百余年间，来自欧美日韩的制造商轮番占据全球销量排行的高位。中国汽车也在近70年时间里从无到有、从弱到强。回望2023，自主品牌强势崛起仍是全年车市的关键词。

　　正是在这一年，中国汽车品牌首次跻身全球销量前十，超越一众合资品牌完成追随到引领的蜕变。根据调查公司MarkLines的数据，比亚迪今年上半年全球新车销量同比增长96%至125万辆，位居品牌销量第十。

　　将时间线拉长，不难发现中国汽车制造商近年来正在蚕食合资品牌的市场份额。正如美国传统品牌在上世纪80年代没有认真对待来自日系汽车的威胁，历史随着中国成为电动汽车强国再次重演。比亚迪在2021年未能进入世界排行前20名，2022年全面停止燃油整车生产后上升至第16名，今年上半年排位则已经超越宝马。

　　能否坐稳排名还有待时间验证，但在2023年更多的中国汽车公司已经毫不掩饰成为世界级品牌的野心。除在国内新能源市场高歌猛进外，越来越多的自主品牌汽车开始积极开拓国外市场。

　　当传统燃油汽车制造商仍在适应席卷而来的电动化浪潮时，中国自主品牌已经通过新能源优势抢占新兴市场，通过先进的技术、自研降低成本和更高的性价比扩大市场占有率。

　　中国汽车工业协会数据显示，今年上半年自主品牌乘用车销量达到了598.6万辆，首次实现了半年度市场份额过半，超越合资品牌达到53.1%。11月，合资品牌与自主品牌的差距进一步拉大，后者以59.7%的市场份额巩固了优势地位。

　　合资品牌自2021年起出现下滑，今年颓势仍未止住，一些汽车制造商已经正式宣布告别全球主要汽车消费市场中国。广汽三菱销量跌至谷底后无力挽回，10月决定退出中国的整车生产；拥有16年历史的讴歌也于年初停产退市；斯柯达新一代车型将不会在国内上市。

　　明年自主品牌份额有望持续提升。吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车和上汽乘用车销量维持同比高速增长态势。交银国际研报指出，自主品牌未来将继续抢占新能源市场。

　　连续两月月销突破30万的比亚迪同比增速虽然放缓，但已有计划进入东南亚和拉美等新兴市场；在外国汽车难以进入而闻名的日本市场密集展开相关布局。

　　长城、长安、上汽、奇瑞等更多品牌也在加速开拓全球版图。兴业证券预计，今明两年中国乘用车出口销量将分别同比增长66%和30%，进一步提升品牌全球知名度。

　　展望2024，自主品牌中是否会诞生首家全球级汽车公司？如果会，这一头衔将花落谁家？

　　奥纬咨询董事合伙人张君毅告诉界面新闻，“目前比亚迪在明年成为世界级汽车品牌的潜力可能更大，其他企业中长安也在进行突破”。

　　国产新能源汽车高速发展的背景下，一枝独秀的比亚迪已经成为销冠。自上半年位居全球品牌销量第十后，比亚迪在第三季度的排行榜中再进一步，超越铃木来到第9名。

　　其余自主品牌中，长安和吉利今年累计销量亦在150万左右，有望在明年上榜。

　　合资品牌正在中国走下坡路，但从全球体量上看仍普遍领先自主品牌。虽然中国汽车公司向全球品牌发起冲击，但从销售的绝对数量看仍然与顶尖品牌存有差距。

　　从全球销量300万到500万的背后，不仅仅是交付量提升那么简单。张君毅表示，销量规模的跨越式提升背后是体系组织和整体运营能力的提高，世界级汽车公司都需要适应全球的发展，并根据不同的市场需求定制产品。

　　想要全球范围取得长远发展，中国的汽车公司还需要打造出一个类似丰田“精益生产”的独属于中国汽车设计制造体系的概念。

　　汽车分析师章一超告诉界面新闻，成为全球品牌不仅是总销量，还要看品牌的核心价值是否能在全球立足。“比如奔驰的豪华、宝马的运动，要有一个让全球用户听到这个品牌后立即能联想到的价值点。”

　　对于世界级品牌而言，不能仅将目光放在某一单一市场，在海外开展生产和运营也相当重要。章一超表示，让海外客户真正接受并且实现可持续的增长，品牌势必涉及到渠道和海外研发及生产的建设。

　　纵观历年榜上有名的汽车公司，大多经历了完整的全球化发展历程。通用和克莱斯勒曾积极将美式车引入欧洲，主打燃油经济性的日系汽车品牌则在石油危机后扩大在美国的市场份额。

　　眼下，纯电汽车销量追平特斯拉的比亚迪在国内的增长速度趋缓，品牌正在效仿前人走上类似的出海之路。出口呈现高速增长态势，前三季度出口同比增长超520%。

　　全球化战略加速升级的还有长安汽车，将向泰国全面导入深蓝、阿维塔、长安启源三大品牌，还将在当地建立年产规模20万辆的新能源汽车生产基地。泰国是东南亚地区的汽车生产和消费中心，在此建厂除对东南亚有较强的辐射带动作用外，还有助于开拓全球右舵市场。

　　中国汽车制造商已于今年首次进入前十，净利润和盈利能力仍有提升空间。第三季度，丰田汽车净利润为1.28万亿日元（约合人民币639亿元），大众汽车公布营业利润为48.94亿欧元（约合人民币383亿元），中国自主品牌相对落后。

　　自研芯片是提升汽车制造商利润水平和竞争力的一条路径。我国汽车芯片约九成依赖进口，但在疫情等事件性因素叠加作用下越来越多的公司试图实现汽车半导体国产替代。

　　当前，比亚迪正在广泛布局功率半导体、控制类芯片、传感器等业务，上汽、奇瑞、长城等今年在研发车规级芯片上也有进展，未来有望进一步在世界格局的竞争中构筑品牌护城河。

　　全球化的另一重挑战在于适应目标市场的规则。欧盟新电池法将严格管控碳足迹，而当前中国乘用车企业尚未得到平等进入美国市场的机会。

　　为此，比亚迪于2021年启动坪山工业园“零碳园区”项目建设，长安汽车与宁德时代和深蓝汽车的合资科技生产制造公司在成立之初便展开全绿电探索。

　　与此同时，比亚迪、长城、长安等自主品牌已经在拉美等新兴市场市场展开布局。墨西哥地理位置优越且拥有自由贸易协定优势，比亚迪近期被曝当地建厂事宜取得进展。

　　更多品牌则已经在东盟地区取得发展，比亚迪连续十个月位居泰国纯电动汽车销量第一。当石油经济显现出放缓倾向，比亚迪、长城等加速攻占中东新能源汽车市场。

　　张君毅指出，全球化发展中不同的汽车公司增长的市场和方向不同，但总体来说各品牌会在一些重要的市场进行竞争。“这些市场的潜力会决定未来发展的上限。”